Durante el primer cuarto del siglo XXI, la movilidad en la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca ha enfrentado un desafío estructural: el acelerado crecimiento demográfico frente a una infraestructura de transporte con décadas de rezago. Al iniciar 2026, la región se encuentra en un punto de inflexión.
Expertos coinciden en que el éxito de los megaproyectos ferroviarios, una gobernanza regional unificada y la transición hacia tecnologías de cero emisiones determinarán no solo la competitividad económica del centro del país, sino la viabilidad social del territorio.
Bogotá y sus municipios aledaños constituyen el motor económico de Colombia, aportando cerca del 31% del PIB nacional y gestionando el 60% de las importaciones. Esta relevancia económica ejerce una presión masiva sobre el sistema de transporte, que debe soportar diariamente más de 80.000 viajes de carga y millones de desplazamientos de pasajeros que cruzan los límites municipales.
La consolidación de la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca ha permitido el ascenso de la Agencia Regional de Movilidad (ARM) como autoridad central. Para 2026, la ARM ha logrado mitigar la histórica fragmentación administrativa, asumiendo la planificación unificada del transporte en un territorio que trasciende el perímetro urbano.
Un hito regulatorio clave en este proceso es el Acuerdo de Junta Directiva No. 001 de enero de 2026, que establece las directrices tarifarias para el Servicio Público de Transporte Colectivo en rutas críticas, como el corredor Soacha-Bogotá. Esta intervención busca estabilizar los costos para el usuario frente a la inflación, garantizando una integración tarifaria financieramente sostenible para el sistema y sus operadores.
Uno de los mayores retos de la ARM es la gestión del fenómeno conocido como «urbanéo», práctica en la que buses intermunicipales prestan servicios urbanos dentro de Bogotá, compitiendo de manera ineficiente con el SITP. La estrategia actual se centra en segregar la operación en terminales satélite (Portales Norte, Sur, 80, Tunal y Bicentenario) para que funcionen como nodos de transferencia. Con esto, se busca que el transporte intermunicipal finalice sus rutas en estos puntos, optimizando los carriles exclusivos y mejorando la fluidez en las vías arterias.
La movilidad en los bordes de la ciudad continúa siendo crítica. Si bien el esquema de «Pico y Placa Regional» ha contribuido a gestionar el flujo vehicular durante puentes festivos, análisis de ProBogotá indican que este modelo de restricción se ha agotado ante el crecimiento del parque automotor y la insuficiencia de la malla vial.
Por ello, intervenciones clave como las de la Autopista Norte marcan un avance significativo: en enero de 2026, inician las obras de Accesos Norte Fase II tras la obtención de la licencia ambiental, ampliando 5,8 km por calzada entre las calles 191 y 245, con prioridad en la protección del humedal Torca-Guaymaral y la reserva Thomas van der Hammen.
Asimismo, la Calle 13 demanda una transformación urgente para equilibrar su doble función como eje de carga pesada y transporte masivo; la propuesta técnica para 2026 incluye carriles segregados para TransMilenio y la optimización de zonas logísticas, con el objetivo de descongestionar el acceso a la Sabana de Occidente.
Es por ello que la integración bajo la vigilancia de la ARM busca uniformar la señalización y la gestión de incidentes, eliminando las disparidades operativas entre la administración distrital y departamental para ofrecer una movilidad más segura y eficiente. Sin embargo, críticos como ProBogotá argumentan que esta centralización podría generar rigideces burocráticas, reduciendo la autonomía local y limitando respuestas rápidas a incidentes específicos en municipios periféricos. Este dilema subraya la tensión inherente entre la uniformidad regulatoria y la adaptabilidad local, un desafío recurrente en la implementación de esquemas de transferencia de políticas públicas en el sector del transporte, donde a menudo se replican modelos exitosos sin una evaluación exhaustiva de su pertinencia en contextos locales específicos.
Cualquier cambio debe construirse con el sector, desde la realidad de la operación y no desde la improvisación.
